lewhobotov (lewhobotov) wrote,
lewhobotov
lewhobotov

Categories:

F-105 "Тандерчиф", истребитель-бомбардировщик, ядреный носитель - ветеран Вьетнама.

Часть Вторая.
Начало:
F-105 "Тандерчиф", истребитель-бомбардировщик, ядреный носитель - ветеран Вьетнама.

Подборка фотографий и справочно-историческая информация об истребителе-бомбардировщике ВВС США Рипаблик F-105 Тандерчиф (англ. Republic F-105 Thunderchief) — предназначавшегося для доставки ядерного оружия и сыгравшего значительную роль в американской войне во Вьетнаме.

Участник войны во Вьетнаме майор Джеральд Д. Ларсон на страницах журнала Air Force как-то привел разговор двух летчиков, один из которых летает на F-4, другой — на F-105:

– Я летчик-истребитель, я летаю на Phantom!

– Как смеет парень, пилотирующий аэроплан с двумя двигателями и двумя кабинами, называть себя истребителем?!

Запоминается обычно последнее, так и Phantom, который в заключительные годы «грязной войны» взял на себя львиную часть боевой работы, стал символом присутствия США в Индокитае. «Мой «Фантом» как пуля быстрый…», — кто из поколения советских мальчишек 70-х годов не знает этой песни? На самом деле «первую скрипку» в 60-е годы в Индокитае играли неуклюжие внешне истребители-бомбардировщики Republic F-105 Thunderchief — Thud’ы, но вся слава досталась Phantom’ам. Понятно, что летчики Thunderchief’ов не упускали возможности поддеть своих коллег, летавших на «двухместных аэропланах с двумя двигателями».

Приверженность Republic традиции строить тяжелые машины отразилась на Thunderchief’е, ставшим самым тяжелым из истребителей «сотой серии», что еще в самом начале карьеры подмочило его репутацию. Попытка совместить сложную систему управления огнем с конструкцией скоростного истребителя обернулась кошмаром для обслуживающего персонала. Не удивительно, что F-105 вскоре получил просто уничижительные клички. Причем Lead-sled (Свинцовый молоток) или Ultra Hog (Ультра свинья) — были в начале наиболее типичными эпитетами, но в конце концов синонимом самолета Republic стало другое прозвище — Thud, ставшее основным по мере того, как F-105 от объекта непрерывных насмешек стал самолетом, к которому большинство пилотов относилось с устойчивой привязанностью.

Как и в случае с Р-47 Thunderbold, таким изменением судьбы F-105 был обязан войне. Thunderchief стал одним из немногих типов самолетов, вынесших основную тяжесть боевых действий на протяжении всей войны, особенно в том, что касалось нанесения бомбовых ударов. И хотя главной задачей истребителя было нанесение бомбовых ударов, F-105 демонстрировал и неплохие качества воздушного бойца — он был не таким неуклюжим, когда дело касалось воздушного боя, и на его счету было около 25 вьетнамских истребителей. Но особенно, уже неплохая к тому времени его репутация была подкреплена, когда на плечи Thud’а взвалилась непростая задача подавления ракетных комплексов — быть «Железной рукой» американских ВВС. Вариант самолета Wilde Weasel («Дикая ласка») выполнял эту рискованную работу вполне достойно.

Текст взят из со страницы сайта http://aviation.gb7.ru/F-105.htm






Короче говоря, Thud просто отодвинул в тень других своих собратьев из «сотой серии», когда дело дошло до серьезной боевой работы. Не удивительно, что церемония 25 февраля 1984 года — последнего полета Thud’а — на базе Хилл в Уте была очень эмоциональной: большинство ее участников были ветеранами вьетнамской войны. Некоторые из них безусловно могли здесь присутствовать только благодаря возможности F-105 выдерживать самые тяжелые боевые повреждения и благополучно возвращаться на свои базы в Таиланде.

Работа над проектом, ставшим пятым истребителем «сотой серии» из поступивших, на вооружение, началась в 1950 году в инициативном порядке на фирме Republic Aviation Corporation из Фарминдейла, штат Нью-Йорк. ВВС уже требовали самолет на смену F-84F Thunderstrike. Основной целью Republic было создание самолета, способного развивать скорость до М=1,5 и в первую очередь являющимся носителем ядерного оружия, хотя и подразумевалась возможность использования истребителя для завоевания господство в воздухе. Главный конструктор «Republic» — Александр Картвели и его команда проработали 108 различных проектов, прежде чем остановились на варианте АР-63 («Перспективный проект-63»), который стал основной работой для конструкторского бюро компании в течение 1951 и 1952 гг., прежде чем в апреле 1952 года проект был представлены на рассмотрение ВВС.

Предложение Republic легло на стол департамента авиации и вооружения в наиболее подходящий момент — ВВС как раз серьезно рассматривали возможность заказа улучшенной версии F-84F, большинство требований к которому нашли свое отражение в более перспективном АР-63. Не удивительно, что штаб ВВС предложил продолжить работы над АР-63 уже в мае 1952 года, хотя контракт на полномасштабное проектирование был подписан только в сентябре. Причем так называемые «Основные операционные требования» к самолету еще не были выработаны. Главной задачей для нового самолета считалось нанесение ядерных ударов. Так как тогдашние ядерные боеприпасы имели довольно большие габариты, новый «вариант» Thunderstrike должен был получить емкий бомбоотсек на 3600 кг боевой нагрузки. Сейчас уже ясно, что первоначальные планы ВВС были слишком оптимистичными — первый из 199 самолетов по плану должен был поступить на вооружение к 1955 году. Когда ВВС пересмотрели программу в марте 1953 года, то планируемый заказ был сокращен до 37 ударных истребителей, плюс девять разведчиков под обозначением RF-105.


Далее контракт на F-105 стал объектом просто сбивающего с толку числа изменений количества заказанных машин. Этот «процесс» начался в декабре 1953 года, когда ВВС приостановили выполнение проекта. Правда, после короткой задержки в феврале 1954 года проект был возобновлен, но число самолетов первой партии было сокращено до 15. Еще одно резкое сокращение последовало в сентябре 1954 года, когда в контракте осталось только три самолета. Но в следующем году количество самолетов было удвоено, а в феврале 1955 года вновь увеличилось до 15. Все из них предназначались для программы испытаний. Хотя вина за такое положение в определенной мере лежала и на компании, главным виновником дорогостоящих задержек были сами американские ВВС, которые похоже просто не знали, что им нужно, и являлся ли проект Republic стоящим для них делом.

Другим доказательством неопределенности, окружавшей истребитель Republic, был весьма своеобразный концептуальный подход к нему (весьма похожий на запрягание лошади позади телеги). Требования к новому истребителю появились только в декабре 1954 года или больше чем через два года после официального санкционирования работ. Даже после этого неопределенность вновь проявилась в том, что сильно возросшие требования GOR-49 трижды менялись между декабрем 1954 года и апрелем 1955 года. В частности, требовалось, чтобы F-105 был оснащен системой дозаправки топливом в полете, сложной системой управления огнем, собственной навигационной системой, а его летные характеристики должны были быть улучшены установкой более мощного двигателя Pratt&Whitney J75 вместо первоначально запланированного Allison J71, который так и не появился к заданному сроку. Правда, два опытных YF-105А были оснащены менее мощными J57 в качестве временной меры, позволившей начать летные испытания, а J75 впервые появился на YF-105В и стал основным для всех последующих Thunderchief’ов.



Несмотря на описанные выше колебания, к началу 1955 года проект F-105 начал обретать «плоть и кровь». Контракт на 15 машин охватывал выпуск двух YF-105А, четырех YF-105B, шести F-105B и трех RF-105B. Все они в основном предназначались для программы испытаний, которая началась 22 октября 1955 года полетом первого YF-105A (54-0098) на испытательном центре в Эвардсе, Калифорния. Полет выполнил главный летчик-испытатель фирмы Рассел Рос «Расти». В течение 45-минутного полета Thunderchief превысил скорость звука. Этот самолет в последствии был поврежден при посадке, когда на большой скорости снесло случайно выпустившуюся стойку шасси, но проведенные летные испытания позволили выявить недостаточную управляемость на максимальных скоростях. Полеты возобновились с 28 января 1956 года на втором YF-105A, имевшем еще небольшой киль, воздухозаборники с прямой передней кромкой по типу F-84F и фюзеляж без использования правила площадей и воздухозаборники. Несмотря на все проблемы, даже без использования правила площадей, самолеты достигли скорости М=1,2 и стали самыми большими одноместными истребителями.



F-105B

Последующее перепроектирование истребителя Republic основывалось на исследованиях, проведенных в NACA Ричардом Уиткомбом и Антонио Ферри. В результате Thunderchief получил удлиненный, но более узкий киль, фюзеляж, поджатый согласно правилу площадей, и несколько необычные воздухозаборники, сделавшие силуэт самолета столь характерным. Кроме того имелись специальные воздухозаборники, открывавшиеся только при выпуске шасси — они обеспечивали нормальное давление в воздуховоде двигателя на малых скоростях полета. Эти изменения вместе с установкой двигателя J75 значительно улучшили характеристики самолета. Первый истребитель такой конфигурации YF-105B (54-100) поднялся в воздух 26 мая 1956 года.

Опять же самолет повел себя в воздухе «не очень хорошо» — пилот Генри Биард — «Хэнк» был вынужден сесть на брюхо на дне высохшего озера — не вышла передняя стойка шасси. «Добить» YF-105В помог крановщик, уронивший самолет во время его эвакуации с посадочной полосы.

За два месяца до того, в марте 1956 года планы производства нового истребителя были подкреплены заказом ВВС на еще 65 F-105B и 17 RF-105B. Но последняя модель так и не поступила на вооружение, пав жертвой сокращений проведенных в июле. 19 июня 1956 г. самолет был крещен Thunderchief’ом. К этому времени работа над тремя опытными разведчиками была уже в завершающей стадии. Они были закончены и отличались контурами носовой части, выдававшей их происхождение. В последствии эти машины были известны под обозначением JF-105В (№ № 54-105, -108, -112) и использовались в основном в качестве опытных машин.

Другим вариантом, появившимся в то же время, стал F-105C, ставший первой из трех попыток Republic создать двухместный вариант самолета для повышенной летной подготовки. Самолет базировался но планере F-105B и был уже на стадии макета, когда работы были свернуты в 1957 году из-за высокой стоимости. Подобно другим двухместным Thunderchief’ам, первый имел тандемное расположение мест экипажа и общий фонарь над кабиной.





Самолет представляет собой моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом, одним ТРД и шасси с передним колесом.

Крыло с малым удлинением (3,18) имеет стреловидность около 45° по линии 1/4 хорд. Относительная толщина 5,5% в корневом и 3,7% в концевом сечениях. Угол поперечного V отрицательный 1°30’. В корневой части значительной толщины расположены воздухозаборники двигателя. Последние, обладают скошенными заостренными кромками, вызывающими «расщепление» скачков уплотнения, что существенно влияет на характер обтекания задней части фюзеляжа. Примыкающая к фюзеляжу вертикальная стенка отделяет пограничный слой. Такие воздухозаборники не только повышают тягу двигателя, но и повышают устойчивость самолета на сверхзвуковом полете. Профиль крыла имеет коническую крутку. Механизация состоит из отклоняющегося носка, щелевых закрылок и больших интерцепторов из пяти секций. Небольшие элероны расположены на концах крыла.

Фюзеляж построен по правилу площадей и технологически разделен на три части. Носовые части фюзеляжа съемные, в них размещаются радиолокационное оборудование, ниша передний стойки шасси, кабина пилота, передний фюзеляжный бак. В средней части фюзеляжа расположен двигатель и остальные топливные баки. Хвостовая часть крепится к центральной с помощью четырех болтов и образует цельную конструкцию с килем и стабилизатором. Последние 0,9 м хвостовой части образованы четырьмя тормозными щитками, между которыми имеются скользящие щитки. В зависимости от режима полета могут отклоняться две или четыре секции щитков. Во время посадки отклоняются только боковые щитки, так как верхняя плоскость находится за контейнером с тормозным парашютом, а нижняя расположена слишком близко к земле.

Оперение однокилевое, стреловидное. Горизонтальное оперение без руля высоты, состоит из двух половин, которые могут поворачиваться относительно фюзеляжа с помощью поперечной балки в виде полукольца. Вертикальное оперение с большим удлинением. Руль направления имеет роговую аэродинамическую компенсацию и снабжен демпфером рысканья. В нижней части киля расположен небольшой воздухозаборник для охлаждения форсажной камеры. При полете на малых скоростях поперечное управление обеспечивается с помощью элеронов, которые при переходе на большие скорости блокируются, а управление осуществляется интерцепторами. Задняя кромка закрылков при отклонении их вниз может отклоняться вверх, что обеспечивает подвеску длинных грузов большого диаметра.

Конструкция самолета рассчитана на эксплуатационные перегрузки до 8,67 g.



Силовая установка состоит из одного турбореактивного двигателя Pratt&Whitney J-75-P-5 (F-105В) с тягой 8160 кг и 10 600 кг на форсаже. На машинах серии F-105B-20-RE стали ставить более мощные двигатели J75-P-19, дававшие тягу на 450 кг больше. Мягкие топливные баки имеют емкость 2915 л и расположены только в верхней части фюзеляжа. Дополнительно в бомбоотсек может быть подвешен 1477 л бак плюс до 6250 л в баках на наружной подвеске. Самолет имеет оборудование для дозаправки топливом в полете, а также может сам выступать в роли заправщика.

Оборудование F-105B включало систему управления огнем МА-8, состоящую из гиростабилизированного прицела Е-50, радиодальномера Е-34 и бортового вычислителя Е-30.

Вооружение состоит из одной шестиствольной пушки М61 Vulcan калибра 20-мм с боезапасом из 1020 патронов. В варианте дневного истребителя самолет может нести до четырех управляемых ракет Falcon. При оказании поддержки войскам на поле боя или нанесения бомбардировочного удара в глубине оперативного пространства в бомбоотсеке и на внешних узлах подвески могут размещаться различные варианты вооружения из управляемых ракет Blowpipe, HYPC и авиабомб массой до 5400 кг (F-105B) и 7800 кг (F-105D). В бомбоотсек может быть размещена ядерная бомба. Позже, после отказа от использования с F-105 ядерного оружия бомбоотсек переоборудовали под дополнительный топливный бак.



F-105 стал поступать в тактическое авиационное командование (ТАК) в августе 1958 г. 335-я эскадрилья тактических истребителей из состава 4-го авиакрыла, приписанная к базе Сеймоу-Джонсон в Северной Каролине и реально располагавшаяся на Эглин во Флориде, проводила испытания истребителя по «Категории-II», став первым подразделением, оснащенным F-105. Невысокие темпы производства задержали полное оснащение эскадрильи до лета 1959 года. Даже после этого Thunderchief едва ли можно было считать принятым на вооружение, так как он использовался скорее для войсковых испытаний.

Несмотря на активные работы по «проекту оптимизации» в 1959-60 гг., число боеспособных машин оставалось на низком уровне. Ситуация достигла низшей точки падения в начале 1960 года, когда ни один из 56 F-105B в составе ТАК не был боеспособным. Позже ситуация несколько улучшилась, но все же F-105B так и остался объектом «интенсивного труда», требующим до 150 человеко-часов обслуживания на один час полета. Недостаток запчастей и проблемы с подготовкой механиков усугубили проблему. Не удивительно, что в ВВС большинство были уверены, что Thunderchief — настоящая «сука». Но при всем при этом нужно учесть, что в течение первого года эксплуатации не был потерян ни один F-105, что стало своеобразным рекордом для ВВС США.

В последствии еще две эскадрильи в составе 4-го авиакрыла получили F-105B — 334-я и 336-я. Тем не менее это крыло еще оставалось единственным в ТАК, вооруженным версией «браво». Причем 333-я эскадрилья из его состава оставалось неперевооруженной вплоть до 1961 года, когда поступили F-105D. Последний вариант оказался в состоянии завоевать более приличное прозвище Thud и стал самой массовой моделью истребителя.





Несмотря на большие размеры и вес, в мае 1963 г. F-105B были выбраны для замены истребителей F-100C Super Sabre в составе демонстрационной пилотажной группы Thunderbird. Для демонстрационных полетов были специально переоборудованы девять F-105B. Их поставили пилотажной группе 16 апреля 1964 г. всего за 10 дней до первого публичного выступления на новых машинах. С самолетов сняли 20-мм пушки и боезапас, заменив их балластом, а также установили дымогенераторную аппаратуру. Вместо стандартных закрылков и стоек шасси F-105B получили закрылки и стойки с более позднего F-105D. На четырех F-105B установили даже стальные кили, способные выдержать повышенные перегрузки при выполнении таких маневров, как полет «на ноже». Пилотажники успели принять участие только в нескольких показах, когда в мае самолет капитана Дэвлина (57-5801) развалился в воздухе. Для исключения таких инцидентов F-105B требовалось доработать, но на это просто не было времени, так как график выступления Thunderbird был жестко расписан. В результате группу срочно переоснастили на F-100D Super Sabre, на которых она и летала, пока в 1969 г. ни получила F-4E Phantom. Оставшиеся не удел F-105B вновь доработали до уровня строевых самолетов и направили их в 141-ю эскадрилью Национальной гвардии штата Нью-Джерси.

В 1964 г. ВВС Национальной гвардии Нью-Джерси были переданы и остальные F-105B, где они служили до 1981 г. Тем не менее ВВС использовали несколько F-105B для учебных целях на авиабазе Хилл в Уте до начала 1973 г. Последний самолет этой модели был отправлен в утиль в 1981 г. По крайней мере пять F-105В были переданы музеям.



F-105D

Следующая модель Thud’а представляла собой практически всепогодный вариант F-105B. С появлением этой модели «D» было решено поставить 1500 самолетов F-105 для оснащения не меньше 14 авиакрыльев ТАК на континентальной части США, в Европе и на Дальнем Востоке. К несчастью для Republic, производство Thunderchief’ов столкнулось с конкуренцией со стороны знаменитого F-4 Phantom 2 фирмы McDonnell. Появление последнего было непосредственной причиной сокращения контракта на 50% и соответствующего сокращения авиакрыльев с этим типом истребителя. Появившаяся в 1961 году новая программа ограничила предполагавшийся заказ на F-105D только 753 самолетами, и эта цифра была еще подрезана в 1962 году, когда последние 143 самолета было решено закончить в двухместном варианте F-105F. Таким образом производство одноместного Thud’а закончилось в 1964 году выпуском всего 610 F-105D, собранных на заводе в Фарминдейле.

В то время мало кто лил слезы о «несчастной» судьбе истребителя Republic, но три года спустя многие пожалели о том, скоропалительном решении. В самом деле, в 1967 году всерьез рассматривалась возможность возобновления производства, как следствие тяжелых потерь авиации в Юго-Восточной Азии. А весной 1957 года, когда F-105D был только в проекте, вряд ли кто серьезно рассматривал возможность полномасштабной войны для США в Южном Вьетнаме, и то, что F-105D сыграет ключевую роль в этом конфликте. Рассмотрение судьбы этой программы, очевидно, было далеко не простым делом, особенно когда это касалось такого непростого дела, как попытки превратить Thud F-105B (все еще считавшийся дневным истребителем) во всепогодный, ударный самолет.

Требования к созданию всепогодной версии Thunderchief’а появились в ноябре 1957 г. Самолет также планировалось приспособить для доставки ядерного боеприпаса Мк.43, причем не только в отсеке, но и на пилоне под крылом.

Сравнение двух основных одноместных версий истребителя внешне практически не дает различий, хотя заметен удлиненный носовой обтекатель локатора на F-105D. Установка антенны локатора системы управления огнем General Electric AN/ASG-19 Thunderstrike привела к увеличению длины самолета на 38 см. Сам моноимпульсный локатор — NASARR R-14А — обеспечивал работу по воздушным и наземным целям. Кроме того в систему управления огнем входили бомбовый вычислитель, прицельная система, доплеровская навигационная система AN/APN-131, компьютер системы слежения за воздушными целями, компьютер управления пуском ракет, поисковый и радиодальномерный локаторы. Локатор обеспечивал работу в режиме картографирования местности, позволяя пилоту совершать полет на сверхмалой высоте в режиме огибания местности в плохих погодных условиях. Менее заметными, но не менее значительными были изменения в «начинке», которые включали установку более мощного двигателя Pratt&Whitney J75-P-19W развивавшего с впрыском воды тягу на форсаже до 11 975 кг. Использование этого двигателя привело к переделке воздухозаборников.

Одновременно была изменена компоновка кабины, получившая в дополнении к обычным приборам электронный дисплей. Эти и другие изменения привели к увеличению взлетного веса, так что пришлось усиливать стойки шасси, тормоза и колеса. Состав вооружения был также изменен. Еще первые проработки проекта обуславливали возможность применения управляемых ракет «воздух-земля» типа AGM-12B Blowpipe. Последняя партия F-105D получила универсальную систему дозаправки топливом в полете, позволявшую заправляться как от шланга, так и от штанги.

Свой первый полет F-l05D совершил 9 июня 1959 года, вступив в длительный цикл летных испытаний, продолжавшихся до 1962 года. Это было в основном связано с недоработками в комплексе авиационных систем, которые и должны были обеспечить новой модификации повышенные боевые качества. В данном случае многие элементы системы управления огнем требовали доработак и «утряски», чтобы довести их до приемлемого уровня. Хотя поставки в ТАК начались в сентябре 1960 года, эта модель официально была принята на вооружение только в 1961 году. И вновь головной в программе перевооружения на Thunderchief стало 4-е авиакрыло. Даже после этого потребовались доработки уже выпущенных машин, а процесс поставок был еще задержан и забастовкой персонала Republic весной-летом 1962 года.

Тем временем начались поставки и за океан. 36-е крыло тактических истребителей стало первым из двух в составе ВВС США в Европе, переовооруженных с F-100 Super Sabre. Вторым было 49-е авиакрыло на базе в Шпандалем. Вскоре после поставки первого F-105D в мае 1961 года 36-е авиакрыло столкнулось с проблемой материально-технического обслуживания новых машин. В результате в декабре 1961 года (обнаружение трещин во время статических испытаний) и в июне 1962 (после двух летных происшествий на авиабазе Неллис) накладывались запрещения на полеты. Одновременно возникли и другие трудности, в частности связанные с климатическими условиями в Европе. Типичной была тенденция проникновения влаги в отсек электронного оборудования, вызывающая отказы и снижение характеристик электроники. Эти и другие проблемы привели к так называемой «операции Лук элайк». Доработки по ней должны были бы привести Thunderchief к требуемого стандарту — F-105D-25-RE.

Что касается недостатков, выявленных в процессе эксплуатации в Европе, то «Лук элайк» включала в себя также изменения в систему управления полетом. Все это заняло около двух лет и обошлось в $51 000 000. В то же время было уделено внимание и усилению ударной мощи самолета. Истребители, прошедшие модернизацию по данной программе, могли нести повышенную боевую нагрузку до 16 340 кг «железок» — обычных фугасных авиабомб. Кстати, сама демонстрация возможности Thunderchief нести до семи тонн бомб была проведена в июне 1961 г. на авиабазе Эглин во Флориде, а потом повторена в октябре перед глазами президента Кеннеди.

Внешне самолеты, переделанные по программе «Лук элайк» отличались обшивкой из оксидированного алюминия, которая должна была решить проблему с коррозией. Для выполнения всех этих работ самолеты перегонялись в США — в Мобила, Алабама, где работа над каждой машиной занимала около месяца. Таким образом, хотя общее число самолетов в боевых подразделениях было сокращено, боевые возможности оставшихся компенсировали недостачу.

Первоначально F-105D рассматривался в качестве носителя ядерного оружия, но по мере осознания, что ядерная война вещь не предрешенная, упор все больше делался на обычные средства поражения, особенно с модификации F-105D-20-RE.

В то время, когда проводилась модернизация «Лук элайк», Thunderchief уже встали на дорожку, которая привела их на войну. В октябре 1962 года первая часть в составе тихоокеанского командования — 18-е авиакрыло на базе Кадена приступила к перевооружению с «выдержанных» F-100 Super Sabre на Ultra Hog. Подразделения 8-го крыла на базе Итазуке в Японии «оделись» в 1963 году. Летчики этих частей стали одними из первых, принявших бой парой лет спустя.







Tags: military, авиация
Subscribe

Posts from This Journal “military” Tag

promo lewhobotov july 26, 2017 17:05 Leave a comment
Buy for 10 tokens
Решил согласится с настойчивым предложение ЖЖ включить Промо-блок в журнале. Видимо, дорос до такой чести. Пока дело это новое и неосвоенное, а журнал наш упорно лезет на вершину пищевой цепочки (медленно, но пока стабильно, тьфу-тьфу), то цена вопроса минимальная. Удорожание будет по мере…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments