lewhobotov (lewhobotov) wrote,
lewhobotov
lewhobotov

Categories:

Накадзима Ki-43 Хаябуса, японский истребитель Второй Мировой войны.

Подборка фотографий Накадзима Ki-43 Хаябуса (яп. 隼 «Сапсан»?) — одноместного японского истребителя времен Второй Мировой войны. Армейское обозначение: Тип 1 (一式戦闘機), кодовое имя, данное союзниками — «Оскар» («Oscar»).



Текст статьи:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki43.html

Япония в межвоенный период являлась одной из тех держав, чья военная авиация была жестко разделена на ВВС армии и флота, подчиняясь либо командованию сухопутных войск, либо ВМФ. Такое положение дел оставалось неизменным с момента зарождения японских воздушных сил и вплоть до капитуляции в сентябре 1945 года.

В иных странах подобное разделение обычно стимулировало здоровое и взаимовыгодное соперничество, в Японии же оно стало причиной полного отсутствия взаимодействия и координации усилий между армией и флотом по использованию и без того скудных ресурсов, а также к неоправданному дублированию конструкторских усилий. Зачастую это приводило к тому, что на вооружение ВВС армии и флота принимались разные, но на удивление похожие по своим характеристикам и возможностям типы самолетов.



С 1937 года основным истребителем японской армейской авиации был самолет "Тип 97", выпускавшийся фирмой "Накадзима" и носивший порядковое обозначение Ки 27 (союзники присвоили ему имя "Нэйт"). Этот цельнометаллический низкоплан, хотя и был оснащен не-убирающимся шасси, все же в целом оказался вполне современной конструкцией и впервые сравнялся или даже в чем-то превзошел многие тогдашние истребители других стран. По итогам конкурса, который Ки 27 выиграл в острейшей конкуренции с машинами, разработанными на фирмах "Мицубиси" и "Кавасаки", командование ВВС японской армии заключило контракт на его серийный выпуск.

Подобные конкурсы регулярно проводились в Японии до конца 1930-х годов, однако динамичное развитие мировой авиации привело к тому, что японская авиапромышленность и конструкторские бюро работали на пределе своих возможностей.

Поэтому штаб ВВС японской армии пришел к справедливому выводу, что на новый конкурс по выбору преемника Ки 27 ушло бы слишком много времени и сил, да и оказался бы он при этом слишком обременительным и экономически рискованным для фирм-разработчиков. И создание нового самолета, который получил порядковый индекс Ки 43, уже в 1937 году поручили все той же фирме "Накадзима", исходя из накопленного ею опыта и уже фактически сложившейся монополии на производство армейских истребителей.

Довольно любопытно проследить историю формирования основных требований к этому новому проекту, особенно в сравнении с подобной ситуацией в ВВС японского флота.

[Читать дальше:]

Новые теории применения истребителей, зародившиеся в Европе, не миновали и Японии. В частности, все больше значения придавалось наращиванию скорости и усилению вооружения за счет маневренности. Эта теория нашла много сторонников и в Стране восходящего солнца. Однако непременным условием успеха по-прежнему считалось одержание победы в индивидуальных воздушных поединках, что соответствовало духу традиционной самурайской воинской ментальности.

Следующим фактором была тактическая роль самолета-истребителя. В ВВС японской армии основной ударной силой была группировка бомбардировщиков ближнего или среднего радиуса действия, обеспечивающая как наступательные, так и оборонительные операции наземных войск. Истребители служили для защиты этих групп, а также для захвата господства в воздухе в данном районе и должны были отличаться, кроме маневренности, также легкостью в обслуживании, коротким разбегом при взлете и небольшим пробегом при посадке.

На ВВС японской армии к тому же возлагалась ответственность по обороне территории страны. Для борьбы с новейшими скоростными бомбардировщиками дальнего действия требовались быстрые и хорошо вооруженные перехватчики.

А в ВВС японского флота роль авиации рассматривалась почти исключительно с наступательной точки зрения. Кроме действий с применением авианосцев, предполагались самостоятельные стратегические операции дальнего проникновения на территориях, расположенных далеко за линией фронта, либо отделенных от баз обширными водными пространствами, что влекло за собой необычайно высокие требования к дальности полета истребителя.

Третьим важным фактором был ограниченный выбор двигателей. В то время Япония еще не могла догнать страны Европы и США в области двигателестроения, особенно в разработке - моторов с большой удельной мощностью. Дефицит таких моторов был постоянной головной болью японских авиаконструкторов, а подбор оптимальной силовой установки из скудного ассортимента имевшихся в наличии всегда играл решающую роль. К слову сказать, аналогичная картина в те годы наблюдалась и в СССР. Немаловажным также являлся и тот факт, что в Японии выбор двигателя для конкретных типов самолетов диктовался техническими штабами армии и ВМФ, чьи решения зачастую шли вразрез с соображениями самих разработчиков.

Применение на практике вышеупомянутых теорий и требований в обоих видах вооруженных сил привело к различным результатам. В авиации флота альтернатива между максимальным радиусом действия, скоростью и маневренностью так и не была решена. Перед конструкторами нового морского истребителя поставили задание неимоверной сложности, практически невыполнимое - удовлетворить все требования в одном-единственном, да ктому же еще и палубном самолете! Самое удивительное, что с заданием они справились. Результат - истребитель А6М "тип 0" или "Зеро" оказался настоящей сенсацией и достижением мирового масштаба.

Однако это было оплачено тем, что конструкция с самого начала балансировала на грани своих предельных возможностей и не допускала никаких серьезных модернизаций. В результате уже к середине войны "Зеро" фатально устарел и не мог на равных сражаться с новыми истребителями США и Великобритании. Впрочем, такой оборот событий трудно было предвидеть в конце 1930-х годов.

В свою очередь в ВВС японской армии концепция единого типа истребителя, способного выполнить все тактические задачи, не нашла столь явного воплощения. Развитие теории применения авиации во Франции, Германии, да и во всем мире, оказало глубокое влияние на японских армейских стратегов, поставив перед ними проблемы, трудно разрешимые в рамках одной конструкции. Это затруднение было разрешено в переломном для ВВС японской армии 1937 году путем принятия решения о запуске в производство сразутрехтипов истребителей с различными свойствами.

Фирме "Накадзима" поручили, кроме проекта Ки 43, поработать еще и над истребителем-перехватчиком с большой скороподъемностью и мощным вооружением, но не столь маневренным, как "Сокол". Ему присвоили порядковый индекс Ки 44. Одновременно фирма "Кавасаки" занялась конструированим двухмоторного истребителя сопровождения с порядковым индексом Ки 45. Самолет Ки 44 "Сёки" пошел в бой уже ранней весной 1942 года, а Ки 45 "Торю" - на полгода позже.

Но именно Ки 43, разработанный в рамках той же концепции, что и его предшественник Ки 27, составил костяк истребительных частей японской армии. Неудивительно, что его главным конструктором являлся создатель Ки 27 - инженер Хидео Итокава.

Руководство ВВС японской армии сформировало следующие требования к новому истребителю: скорость - не менее 500 км/ч, скороподъемность-5 мин на высоту 5000 м, радиус действия - до 800 км, вооружение -два пулемета калибра 7,7 мм, маневренность - на уровне Ки 27.

Эти требования не сильно превосходили характеристики "двадцать седьмого", а вооружение полностью ему соответствовало.

Проектное бюро состояло примерно из 20 человек. Ответственным за разработку крыльев был инженер Минору Ота, а за силовую установку - инженер Кояма. После почти года расчетов, конструктивных прикидок и выполнения свыше тысячи набросков, чертежей и многочисленных моделей, 12 декабря 1938 года на заводе фирмы "Накадзима Хикоки К.К." в городе Ота был готов прототип истребителя, обозначенный индексом 4301.

Как и в работе над Ки 27, Итокава сконцентрировал усилия проектировщиков на максимальном уменьшении массы и лобового сопротивления машины. Большое внимание также было уделено обеспечению простоты конструкции с целью ее облегчения и рационализации производственного процесса. Главной новинкой стали убираемые в полете шасси. Из-за нехватки собственного опыта в этой области пришлось осваивать зарубежные конструкции.

Среди самолетов, закупленных японцами для изучения во второй половине 30-х годов, был американский истребитель "Чанс-Воут" V-143 - одноместный низкоплан с не очень выдающимися данными, однако на нем были применены новые технические решения, крайне заинтересовавшие любознательных и восприимчивых японских конструкторов. Именно с него они и скопировали для "Хаябусы" (а заодно и для знаменитого "Зеро") схему и механизм уборки шасси.

Для дальнейшего улучшения летных данных самолет оснастили новой силовой установкой. 14-ци-линдровый звездообразный мотор "Накадзима" Ха-25 развивал на взлете 980 л.е., но обладал намного большей массой, нежели 9-цилиндровый 700-сильный Ха-1 б, стоявший на Ки 27.

Расчеты показали, что новый самолет получается на на 50% тяжелее предшественника, а значит, для сохранения прежних значений горизонтальной маневренности, площадь крыла у него придется увеличивать на ту же величину. Но это приводило к дополнительному росту массы и аэродинамического сопротивления. В конце концов, было принято компромиссное решение: площадь крыла увеличили на 20%, смирившись ради повышения скорости с неизбежным ухудшением маневренности.

Большие надежды возлагались на снижение удельной нагрузки на мощность до 2.15 кг/л.с. (у Ки 27 -2.32 кг/л.е.), а следовательно - на повышение энерговооруженности машины.

Самолет N24301 получился изящным низкопланом простых, очень чистых форм с длинным и тонким фюзеляжем. Его внешний вид и общая техническая концепция, отчетливо указывали на прямое родство с Ки 27. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов "тип 89" калибра 7.7 мм, установленных над мотором, причем их казенные части вдавались в кабину пилота, что облегчало перезарядку и устранение неполадок в полете. Разумеется, для конца 30-х годов такое вооружение было уже абсолютно несерьезным.

Фонарь кабины почти в точности копировал остекление Ки 27 раннего выпуска (Ки 27 Ко). Длинное плечо выноса стабилизирующих и рулевых поверхностей за счет вытянутой хвостовой части фюзеляжа позволило сделать их самих относительно небольшими.

По заведенному в Японии порядку, при реализации каждого нового авиационного проекта было принято строить для испытаний по три опытных экземпляра машины. В марте 1939-го завершилась постройка второго и третьего прототипов Ки 43 (No.4302 и 4303). Они были в идентичны первому, за исключением мелких деталей, вроде формы воздухозаборника карбюратора. А первый прототип впервые поднялся в воздух в начале января 1939 года на испытательном полигоне фирмы "Накадзима" - аэродроме Одзима неподалеку от города Ота. Заводские испытания прошли по плану и без особых проблем. Ранней весной заводские испытатели передали все три самолета в руки военным пилотам из авиационного училища "Акено".

Отзыв армейцев о новой машине был просто убийственным. Эти летчики, привыкшие к легким ультраманевренным машинам, способным "вертеться вокруг своего хвоста" заявили, что новый истребитель получился очень инертным, вяло реагирующим на органы управления, а минимальный радиус и время виража слишком велики.

Кроме того, фонарь кабины, по их словам, сильно ограничивал обзор, а убираемые шасси показались им излишней нелепой "роскошью", дополнительно усложнившей и утяжелившей и без того проблемный самолет.

Такие "рецензии" обычно означают для машины смертный приговор. Однако фирма "Накадзима" решила не сдаваться. Было принято решение на свой страх и риск продолжать работы над машиной, одновременно пытаясь убедить руководство ВВС в ее высоком потенциале.

С ноября 1939-го по сентябрь 1940 года было собрано и представлено на оценочные испытания еще десять экспериментальных самолетов, обозначавшихся заводскими порядковыми номерами с 4304 по 4313. У них был новые, еще более длинные фюзеляжи меньшего диаметра. Площадь киля и руля поворота заметно увеличилась, а форма их изменилась. Кроме того, изменили форму закон-цовок крыльев и установили новые полностью застекленные фонари по типу "поздних" Ки 27. В общем, самолет обрел еще более изящный и аэродинамически чистый силуэт

Но внешней аэродинамикой дело не ограничились. На самолет установили более мощную радиостанцию, изменили компоновку кабины, улучшили гидро- и электросистемы. На отдельных машинах также применили следующие модификации: истребители No.4310 и 4313 были вооружены двумя пулеметами Хо-103 "тип I" калибра 12.7 мм; а на самолетах No.4305 и 4313 поставили новые моторы Ха-105 с двухступенчатыми нагнетателями мощностью 1100 л.с.

Наконец, на экземплярах N24311 и 4313 появились так называемые боевые закрылки с гидроприводом, которые можно было отклонять на 15╟ даже на полном газу, тем самым повышая маневренность и уменьшая радиус виража. Это осуществлялось с помощью двух кнопок на ручке управления: при нажатии левой, желтой кнопки закрылки выпускались, а при нажатии правой, красной - убирались.

Осенью 1940 года, когда был закончен последний, десятый прототип, разработчики пришли к выводу, что у них, наконец, получился достойный наследник Ки 27. Программа испытаний завершилась полным успехом, и 9 января 1941-го года фирма "Накадзима" получила заказ на серийное производство машины. Именно тогда истребителю присвоили официальное название "Хаябуса".

Первые самолеты, вышедшие из заводских цехов в апреле 1941 года, известны под обозначением Ки 43-I или "тип I Модель 1 Ко". Как и первые прототипы, они были вооружены всего лишь двумя пулеметами винтовочного калибра, но, начиная с 35-го серийного экземпляра левый пулемет заменили на крупнокалиберный. Модификация получила обозначение "Модель 1 Оцу". Таких самолетов изготовили около 45 штук, после чего начали ставить уже два крупнокалиберных пулемета ("Модель 1 Хей").

Впрочем, по иным сведениям, с разнокалиберными пулеметами изначально построили гораздо больше машин, а правые пулеметы у них меняли на крупнокалиберные уже в ходе эксплуатации, одновременно меняя обозначение с "Оцу" на "Хей". Причина этого - банальная нехватка пулеметов крупного калибра на начальном этапе серийного выпуска "Хаябусы". Всего же было выпущено 752 экземпляра Ки 43 1 -й модели.

Одновременно с налаживанием серийного производства разворачивалась программа переучивания летчиков и техников. Готовые машины направлялись в авиационные училища, в основном - в Акено, где прототип Ки 43 поначалу был встречен "в штыки". Туда попали все самолеты "Ко" и "Оцу". В боевые части первые "Хаябусы" модификации "Хей" поступили осенью 1941 года. К моменту начала Тихоокеанской войны на вооружении 59-го и 64-го сентаев находилось около 40 таких истребителей. А к осени следующего года самолетами этих моделей было перевооружено большинство истребительных частей японской армейской авиации. Примерно с середины 1942 года устаревшие Ки 27 полностью исчезли с фронта.

Зимой 1942 года завершились работы по оснащению двигателя Ха-25 двухступенчатым, двухско-ростным нагнетателем, применение которого существенно улучшало характеристики, особенно - набольших высотах. В ВВС этот мотор получил обозначение Ха-115. Одновременно продолжалась работа над новой модификации Ки 43, основанное на опыте боевых действий. Основным недостатком машины единодушно признавались слишком большое ограничение скорости пикирования и невозможность выполнения ряда маневров, вызванное относительно слабой конструкцией несущих поверхностей. В связи с этим силовой набор крыла усилили, одновременно изменив контуры законцовок и немного уменьшив размах.

Под новое крыло стало возможным подвешивать две 250-кг бомбы или ПТБ соответствующего объема, вместо прежних двух бомб по 30 кг. Новая модель также получила колли-маторный прицел и фонарь кабины слегка измененной формы.

Однако важнее всего была установка нового двигателя. Он оказался немного длиннее предшественника, поэтому потребовалось удлинение капота, в котором воздухозаборник карбюратора перенесли вверх. Винт заменили на трехлопастный с автоматически изменяемым шагом диаметром 2,80 м.

Вопросы защиты летчика, а также применения протектированных бензобаков возникали уже на начальном этапе разработки самолета, однако только в боях выявилась настоятельная необходимость их применения, даже ценой увеличения массы и сокращения запаса горючего (протектор "съедает" часть объема бензобаков). Однако летчик броню пока не получил. Ограничились лишь переделкой баков, обшив их изнутри тремя слоями резины. Протектор затягивал пробоины от пуль обычного калибра, но не справлялся с крупнокалиберными.

Первый из пяти предсерийных Ки 43 модели II был изготовлен в феврале 1942 года, а осенью его запустили в серийное производство под обозначением "Ки 43 модель II Ко".

Потребности японской армии в истребителях намного превышали возможности завода в Ота. Поэтому вся необходимая документация была передана на завод авиафирмы "Тачикава", где производство Ки 43 продолжалась с мая 1943-го до сентября 1944 года.

Предпринималисьтакже попытки организовать производство истребителя на государственном Первом техническом авиационном арсенале "Рикугун", но учреждение со столь внушительным названием так и не смогло справиться с этой задачей, и до конца войны на нем удалось собрать только 49 машин.

В дальнейшем на самолетах второй модели заменили кольцевой маслорадиатор,установленный перед двигателем (и унаследованный еще от Ки 27), на тоннельный, размещенный под мотором. Кроме того, в передней кромке левого крыла появилась посадочная фара.

На самолетах завода "Тачикава" за сиденьем пилота стали устанавливать 12-миллиметровую бронеплиту с заголовником, одновременно игравшую роль противокапотаж-ной защиты. Позже это новшество появилось и на машинах завода "Накадзима". Но, надо заметить, что многие летчики самовольно снимали бронеспинку, считая, что она слишком утяжеляет машину и ухудшает обзор назад.

На заводе в Ота до сентября 1944 года выпускалась "Модель II Оцу". Она характеризовалась, в основном, мелкими внутренними улучшениями. Главное внешнее отличие состояло в том, что маслорадиатор сдвинули немного назад, а узлы подвески бомб и ПТБ перенесли на внешние части консолей крыла, за стойками шасси.

Сводки с фронтов говорили о том, что Ки 43 при всех его достоинствах обладал существенным недостатком - по максимальной скорости он проигрывал американским истребителям. Ухищрениями в области аэродинамики исправить это было невозможно, требовался более мощный двигатель. В ожидании его появления проводились многочисленные улучшения силовой установки на базе Ха-115, чтобы выжать из нее максимальную мощь.

Летом 1942 года изготовили три опытных экземпляра версии "Ки 43 Модель II Каи", оснащенный новой системой выхлопа, при которой шесть цилиндров получили индивидуальные выхлопные патрубки, а остальные восемь объединили попарно. Это увеличило мощность двигателя на несколько лошадиных сил. Всего изготовили около 500 таких машин, которые начали поступать на вооружение с лета 1943 года. Более поздняя версия этих истребителей оснащалась дополнительным бензобаком емкостью 151 л., установленным за сиденьем пилота. Для обеспечения доступа к его заправочной горловине пришлось вырезать новый лючок в обшивке фюзеляжа.

В мае 1944 года Ота закончилась постройка трех опытных экземпляров следующей версии истребителя - "Модель III Ко". В качестве силовой установки применили улучшенный двигатель "Накадзима" Ха-115-II, оборудованный впрыском водно-метанольной смеси. Бачок для этой смеси установили за креслом летчика, вместо дополнительного бензобака. В очередной раз передалали систему выхлопа, установив, наконец, 14 индивидуальных патрубков.

Прирост летных данных был невелик, и машина, несмотря на все ухищрения, все более отставала от новых вражеских разработок. На ней оказалось невозможным дальнейшее усиление вооружения, в частности - его установка в крыле. Но выбирать было не из чего, и выпуск самолета продолжался.

Фирма "Накадзима", заваленная срочными работами по другим заказам, все больше перекладывала ответственность за дальнейшее производство Ки 43 на фирму "Тачика-ва", которая взяла на себя выпуск самолетов новой модели. Последнюю модернизацию истребителя также провели силами коллектива этого предприятия.

Был, наконец, установлен совершенно новый двигатель фирмы "Ми-цубиси" под индексом Ха-112-11. Он представлял собой 14-цилиндровую двухрядную "звезду" с увеличенными по сравнению с двигателями "Накадзимы" литражем, мощностью и габаритами, а также с немного большей удельной мощностью (2.07 л.с./кг по сравнению с 2.02 л.с./кг для Ха-115-II).

Вместо двух крупнокалиберных пулеметов, слишком слабых против американских бомбардировщиков, японским инженерам удалось-таки после соответствующего усиления конструкции "втиснуть" под капот Ки 43 две 20-мм пушки типа Хо-5, но их боекомплект составлял всего по 60 снарядов на ствол. Конструкция крыльев также подверглась некоторым доработкам.

В июне 1945 года фирма "Тачикава" изготовила первые два экземпляра нового самолета, названного "Ки 43 Модель III Оцу". Но в серию его так и не запустили. Непрерывные налеты американской авиации, нехватка сырья и комплектующих положили конец линии развития самого массового японского армейского истребителя.





























Tags: military, авиация
Subscribe

Posts from This Journal “military” Tag

promo lewhobotov july 26, 2017 17:05 Leave a comment
Buy for 10 tokens
Решил согласится с настойчивым предложение ЖЖ включить Промо-блок в журнале. Видимо, дорос до такой чести. Пока дело это новое и неосвоенное, а журнал наш упорно лезет на вершину пищевой цепочки (медленно, но пока стабильно, тьфу-тьфу), то цена вопроса минимальная. Удорожание будет по мере…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments